Суда морского флота, согласно Правилам Регистра, не снабжаются жесткими пластырями. В случае необходимости в судовых условиях наиболее просто и быстро можно изготовить жесткий пластырь в виде одно- или многослойного деревянного щита с мягкими подушками из пакли или войлока по периметру.
Расположение досок в пластыре зависит от формы и размеров пробоины. Пластырь с соотношением сторон меньше двух целесообразно изготавливать двухслойным, с взаимно перпендикулярным расположением досок в слоях.
Для закрытия узких и длинных пробоин целесообразнее применять одно- или двухслойные пластыри с параллельным расположением досок в слоях. Доски должны располагаться поперек пробоин.
Жесткие пластыри наиболее целесообразно использовать для закрытия пробоин, расположенных выше ватерлинии или вблизи нее, а также в случаях, когда возможно обнажение пробоин путем кренования и дифферентования судна. Это создает наиболее удобные условия при постановке пластыря и позволяет обойтись без помощи водолазов.
При узких пробоинах крепление пластыря осуществляется с помощью обыкновенных прямых болтов, пропущенных через доски пластыря и металлические планки, поставленные изнутри судна поперек пробоины через ее края.
При широких пробоинах пластырь закрепляется на пробоине при помощи крючковых болтов , взятых изнутри - за края пробоины и пропущенных также через пластырь. Дополнительно в центре пластыря (по оси пробоины) может быть установлено несколько обухов или рымов для крепления изнутри судна растяжек с талрепами. 2.3. Заделка пробоин бетонированием
Бетонирование
является наиболее надежным способом заделки повреждений в корпусе судна. С помощью бетонирования представляется возможным не только устранить водонепроницаемость корпуса, но и частично восстановить его местную прочность в районе повреждения.
Бетонирование может производиться как в осушенном, так и в затопленном отсеках. Последнее представляет собой более трудную операцию, оно менее надежно. В связи с этим подводное бетонирование применяется только в случаях, когда не представляется возможным осушить отсек.
Составными частями раствора бетона являются: вяжущее вещество (цемент), заполнитель (песок), пресная или морская вода. При бетонировании повреждений в надводной части корпуса в дополнение к песку в качестве инертного заполнителя может добавляться при наличии гравий, щебень и т. п. (табл. 2.2).
Таблица 2.2
Состав бетона для заделки повреждений в корпусе судна (объемные пропорции)
|
Тип и состав бетона |
Инертные заполнители (гравий, щебень и т. п.) |
Объемные пропорции |
Примечания |
|
|
Жирный бетон |
||||
|
Для бетонирования в подводной части корпуса. Для бетонирования в подводной и надводной частях корпуса. Для бетонирования в надводной части корпуса |
||||
|
Тощий бетон |
||||
|
Для верхних слоев бетонирования. |
||||
Для приготовления раствора бетона могут применяться обычный портландский цемент, пуццолановый портландцемент, глиноземистый (бокситовый) цемент, цемент Байдалина и цемент ВВЦ марок 400, 500, 600*(Марка цемента показывает предел прочности бетона, приготовленного из раствора 1:3, через 28 суток после затвердевания.).
Наибольшее применение получил портландцемент, как наиболее распространенный. Однако в ряде случаев целесообразно использовать другие цементы. Так, при подводном бетонировании лучше применять пуццолановый портландцемент, стойкий в водной среде.
Для выполнения бетонирования при низких температурах наилучшим является глиноземистый цемент, так как, во-первых, отвердевание приготовленного из него бетона сопровождается повышением температуры, во-вторых, в бетоне происходит быстрое возрастание прочности сразу же после схватывания раствора.
Таким быстросхватывающимся является цемент ВВЦ (водостойкий, быстросхватывающийся), бетон из которого примерно через 6 ч приобретает половину своей прочности. Еще более быстросхватывающимся цементом является цемент Байдалина. Однако приготовленный из него бетон через 2-3 месяца начинает растрескиваться. Этот вид цемента выгодно применять при выполнении бетонирования на короткий срок*.
Физико-механические свойства некоторых видов бетона, приготовленного из цементов марки 400 при соотношении с наполнителем 1:3, приведены в табл. 2.3.
Таблица 2.3
Сведения о бетонах
|
Наименование |
Время схватывания, ч |
Механическая прочность (1x98066,6 Па) |
|||
|
не позднее |
|||||
|
1 . Портландцемент-400 2. Пуццолановый портландцемент-400 3. Глиноземистый цемент-400 4. Цемент Байдалина |
|||||
Примечание. В числителе - при затвердевании на воздухе, в знаменателе - в воде.
Ускорение процесса отвердевания бетона может быть достигнуто путем добавления в него специальных ускорителей твердения, в качестве которых могут использоваться:
жидкое стекло, которое добавляется в воду в процессе приготовления бетона в количестве 10-12% от ее объема;
хлористый кальций, который вводится непосредственно в цемент в - количестве 2 - 10% от его массы и тщательно с ним перемешивается;
сода техническая в количестве 5-6% от массы цемента, которая растворяется в воде в процессе приготовления бетона;
техническая соляная кислота, добавляемая в воду в количестве 1,0 - 1,5% от массы цемента.
Указанные ускорители твердения ускоряют процесс схватывания бетона примерно в два раза, однако в то же время и уменьшают его прочность. Лучшими из приведенных ускорителей являются техническая сода и техническая соляная кислота.
Для заделки небольших повреждений в качестве заполнителя лучше применять один мелкий песок. При больших объемах бетонирования помимо песка в качестве наполнителей используются гравий и щебень. При их отсутствии можно использовать мелкобитый кирпич и, в крайнем случае, шлак, но не более 25-30% от общего объема наполнителя.
Все употребляемые для приготовления бетона наполнители должны быть по возможности промыты в чистой воде и не иметь жирных примесей, которые нарушают прочность бетона. Для приготовления бетона можно использовать как пресную, так и морскую воду. Применение морской воды снижает прочность бетона примерно на 10%. Вода должна быть чистая, не загрязненная нефтью, маслами и жирами.
Приготовление раствора бетона производится на чистой палубе или в специальном ящике, по возможности ближе к месту его использования, и включает следующую последовательность операций:
на палубе или по всей площадке ящика равномерным слоем насыпается заполнитель;
поверх слоя заполнителя насыпается равномерный слой цемента;
поверх слоя цемента насыпается второй слой заполнителя;
все три слоя тщательно перемешиваются, а затем разгребаются по сторонам, образуя чащу;
в чашу наливается пресная или морская вода в количестве, равном примерно половине или немного меньше объема цемента; практически в смесь цемента и песка воду добавляют небольшими порциями по мере их перемешивания;
полученный раствор бетона перемешивается лопатами до тех пор, пока не получится совершенно однородная масса и раствор не примет вид густого теста.
В намеченном для бетонирования месте устанавливается опалубка, так называемый цементный ящик с двумя открытыми сторонами, который одной открытой стороной прилегает по периметру к месту повреждения, через вторую сторону производится заполнение его бетоном.
Для обеспечения плотности прилегания могут быть использованы прокладки, сделанные из войлока или смольной пакли. При небольших размерах повреждения (трещинах и т.д.) ящик может прямо заполняться бетоном.
При значительных размерах пробоины ее необходимо предварительно перекрыть арматурой, изготовленной из стальных трубок или прутков, расположенных в виде сетки с ячейками от 10 до 25 см и перевязанных в перекрестьях проволокой. Арматура прикрепляется к корпусу, и после этого ящик заполняется бетоном (рис. 2.12).
Для плотного соединения бетона с корпусом необходимо, чтобы он в месте бетонирования был тщательно зачищен от ржавчины и грязи и промыт мылом и каустической содой. Бетон к месту укладки должен подаваться непрерывно, чтобы каждый последующий слой раствора накладывался на еще не затвердевший слой. Если по каким-либо причинам в подаче бетона произойдет перерыв и раствор в цементном ящике затвердеет, то перед дальнейшей подачей свежего бетона поверх затвердевшего слоя необходимо положить металлическую сетку либо стальной лист или полоски.
Рис. 2.12. Принципиальная схема бетонирования пробоины:
1 - бетон; 2 - цементный ящик из мешков с песком; 3 - песок; 4 - мешки с песком, 5 - арматурная стальная сетка; 6 – решетка
Для предохранения свежего бетона
от размыва водой, которая может просачиваться через пробоину, в цементном ящике устанавливают специальные отводные трубки. Сечение отводной трубки должно обеспечивать протекание фильтрационной воды без создания напора.
Способ установки трубки зависит от характера и места расположения пробоины (рис. 2.13). Однако во всех случаях она должна идти от нижней точки пробоины,- а ее наружный конец (поверхность отводимой воды) должен быть ниже уровня бетона.
После затвердения бетона трубка глушится пробкой. Закрепление деревянного щита или жесткого деревянного пластыря с мягкими бортами на пробоине осуществляется при помощи крючковых болтов, для чего в пластыре (щите) просверливаются специальные отверстия.
Рис. 2.13. Постановка цементного ящика на борту судна:
1 - мягкий пластырь; 2 - внутренняя опалубка; 3 - бетон; 4 - наружная опалубка; 5 - распорки; б - распорки внутренней опалубки; 7 - щит; 8 - отводная трубка; 9 -подпорки; 10 - упорные брусья
Причиной течи на яхте могут являться самые различные неисправности: пробоины, разошедшиеся швы, негерметичные уплотнительные сальники и т.д. Независимо от причины возникновения, любая протечка представляет серьёзную опасность для судна и его экипажа. В связи с этим, при обнаружении поступления забортной воды внутрь яхты, следует незамедлительно принять все меры по устранению данной неисправности.
Причина течи
В арсенале современных моряков имеется большое количество способов и средств устранения забортной течи. Применение той или иной технологии герметизации корпуса зависит от причины, вызвавшей течь. Перед тем, как приступить к ликвидации аварии — следует установить причину протечки и оценить её размеры. Как правило, основных причин бывает две, они тесно связаны друг с другом:
- Сквозные механические повреждения корпуса вследствие удара о камни, о пирс, о другое судно, в результате посадки на мель, воздействия штормовых волн. К таким повреждениям относятся: пробоины и трещины корпуса, разошедшиеся швы.
- Разгерметизация корпуса вследствие технических неисправностей и физического износа узлов и деталей. Это ослабшие клёпочные и болтовые соединения, протечка сальниковой набивки, резиновых уплотнителей и т.п.
Размеры отверстий также могут быть разными, от небольших щелей в уплотнительных соединениях, не представляющих непосредственной опасности для живучести судна, до крупных пробоин, грозящих гибелью яхте и экипажу. После оценки размера и характера повреждения, нужно предпринять незамедлительные меры для их заделки.
Пробоины корпуса
Данный вид аварии является одним из наиболее частых причин гибели судов. Они различаются между собой формой, размерами и местом расположения. Для каждого типа пробоин разработаны свои методы герметизации. Пробоины среднего и малого размера можно заделать изнутри судна, применив подручные средства. Крупные же пробоины часто требуют установки пластыря снаружи судна.
Крупная течь может в считанные минуты привести к гибели даже большого судна, не говоря уже о небольших парусных лодках. Для её ликвидации следует применять следующий порядок действий:
- Сбросить ход судна, застопорить двигатель, убрать парусное вооружение. По возможности нужно развернуть яхту пробоиной по течению или по ветру.
- Начать поиск места протечки и её обследование. Освободить место пробоины от всех предметов и обстройки, мешающих её заделке: внутренней обшивки, полов, мебели.
- При помощи всех имеющихся под рукой средств нужно быстро перекрыть доступ забортной воде внутрь судна, либо постараться максимально уменьшить его. Для этих целей используются любые подходящие предметы: матрасы, одежда, спасательные жилеты, содранная с мебели обшивка.
- Одновременно с этим, остальная часть экипажа должна принять экстренные меры по борьбе за живучесть судна. Начать удаление воды из корпуса при помощи всех имеющихся средств.
- После предварительной заделки течи, не переставая удалять поступающую воду, нужно приступить к капитальной установке протечки.
Большую пробоину или несколько более мелких, располагающихся в корпусе рядом друг с другом, проще всего заделать пластырем. Это могут быть жёсткие или мягкие пластыри. Они изготавливаются заранее, и входят в аварийный комплект яхты. Для основания жёсткого пластыря подойдёт кусок толстой фанеры или дощатый щит. На него набивается слой мягкой резины, толстое одеяло или пакля, завёрнутые в парусину. Мягкий пластырь состоит из куска парусины с люверсами, расположенными по его периметру. Для того, чтобы пластырь не всплывал при заводке к пробоине, на его края пришиваются грузы.
Постановка пластыря
Жёсткий пластырь устанавливается на пробоину с внутренней стороны борта. Нужно соблюдать следующую последовательность действий:
- Очищаем место вокруг пробоины от всех мешающих работе предметов: мебели, частей внутренней обшивки.
- Часто края пробоины в металлических корпусах бывают загнуты внутрь, что создаёт помехи для плотного прилегания пластыря к стенкам. В этом случае — необходимо быстро выпрямить вогнутые края, либо загнуть их наружу при помощи кувалды или обуха топора.
- Устанавливаем пластырь на место пробоины твёрдым щитом вверх, а мягкой стороной к борту.
- Фиксируем пластырь над пробоиной любыми доступными или наиболее удобными способами. Для этого могут подойти саморезы и гвозди — для деревянного корпуса, либо импровизированные распорки — для металлического или стеклопластикового. Распорки можно изготовить из кусков внутренней обстройки, досок пола, уперев их одним концом в щит, а другим в потолок кубрика, либо в противоположную стену. Распорки также следует зафиксировать при помощи гвоздей или саморезов, во избежание их ослабления и выпадения во время качки.
В отсутствие заранее приготовленного жёсткого пластыря его можно довольно быстро соорудить из кусков внутренней деревянной обшивки и тех же спасательных жилетов, нужно распереть всю конструкцию доской.
Мягкий пластырь устанавливается снаружи корпуса, над пробоиной. Для этого заранее приготовленный кусок брезента с пропущенными с двух сторон в люверсы концами, заводится под судно. Обычно рекомендуется производить заводку с носа судна, чтобы избежать зацепления пластыря за гребные винты, рули или киль. Для этих же целей по периметру полотнища пришивают грузы: гайки и болты большого диаметра, брезентовые мешочки с галькой и т.д. Для того, чтобы было удобнее определить место положения мягкого пластыря под водой, к его верхнему краю крепится промаркированный конец.
Когда мягкий пластырь подведён к внешней стороне борта таким образом, что пробоина оказалась в центре полотнища, его притягивают посредством закреплённых на его краях тросов. На небольших лодках данная процедура производится вручную, а на больших яхтах можно использовать механические блоки и тали. Как только корпус судна плотно обжат пластырем и поступление забортной воды прекратилось, его концы надёжно крепятся на палубе. Вся работа по постановке пластыря должна производиться максимально быстро и слажено, для чего неплохо произвести предварительные тренировки команды. Часть экипажа, не занятая непосредственно в его установке, должна непрерывно удалять из корпуса яхты поступающую извне воду.
Другие способы заделки течи
Более мелкие пробоины можно заткнуть всё теми же подручными средствами (одежда, матрасы, жилеты), закрыв их досками и закрепив распорками. Щели, образовавшиеся между листами обшивки корпуса, можно заделать посредством клинышков из сухой древесины. При намокании, забитые вплотную друг к другу клинья разбухнут и закроют все просветы щели. Подобным же образом можно временно заткнуть вывалившуюся клёпку.
Другой способ заделки небольших пробоин – так называемые цементные ящики. Применяются они как для надёжной фиксации жёстких пластырей, так и в качестве самостоятельного средства ликвидации течи. Цементные ящики представляют собой рамку, сколоченную из досок. Данная рамка устанавливается над местом пробоины, предварительно заделанным при помощи подручных материалов. В рамку засыпается специальный быстротвердеющий цемент и заливается водой. На небольшую пробоину можно установить ящик без предварительной заделки. Для этого в сквозное отверстие забивается кусок металлической трубки для отвода воды, устанавливается рамка и заливается цементом. После этого водоотводная трубка глушится с внешнего конца.
Частой причиной протечек бывает не герметичность уплотнительных прокладок, сальников, вентилей трубопроводов. Для ликвидации подобных аварий нужно иметь на борту ремонтный комплект из кусков мягкой резины, уплотнительные сальники, просмолённую паклю. Трубки с вышедшими из строя вентилями можно заглушить при помощи подготовленных заранее пробок из мягкой древесины, обёрнутых парусиной или просмолённой паклей. Эти пробки следует прикрепить возле каждого крана, для оперативной ликвидации неисправности.
Профилактика
В целях предотвращения неприятных сюрпризов, перед каждым выходом в море следует производить профилактический осмотр судна. Любые протечки сальников и прокладок должны ликвидироваться заранее, все плохо действующие водозапорные краны заменяться на новые. Слабо держащиеся клёпки высверливаются и заменяются другими, либо болтами с резиновыми прокладками. Особое внимание перед выходом в море следует уделить учебным тренировкам экипажа на предмет действий в чрезвычайной ситуации. От этого во многом зависит скорость ликвидации аварии, а значит – жизнь людей, находящихся на борту.
Аварийное судно часто имеет повреждения наружного корпуса, через которые вода проникает в судно и заставляет его тонуть. Чтобы придать судну положительную пловучесть, необходимо повреждения корпуса заделать и откачать из судна воду.При проведении судоподъемной операции заделка отверстий производится временная, только для того, чтобы судно могло быть доведено до ремонтного пункта, где ему и дается соответствующий ремонт.
Заделка наружным пластырем
В речной практике обычно применяются мягкие пластыри, изготовленные из парусины в один или в два слоя. Пластыри изготовляются квадратными размерами 1,5 X 1,5 м, 4,5 X 4,5 м и 6 X 6 м. По кромкам парусина обшивается вокруг ликтроса, из которого по углам пластыря делаются петли с коушами. За коуши закрепляются концы пенькового троса окружностью около 75 мм, пользуясь которыми заводят пластырь на место и закрепляют к судну.Прокладывание пакли между двумя слоями парусины в пластыре нельзя считать рациональным, так как это вызывает быстрое загнивание пластыря и его выход из строя.
Для закрывания пробоины в корпусе судна пластырь подводится с наружной стороны корпуса и по возможности прижимается к нему за подкидыше концы. Если при этом начать откачку воды из поврежденного отсека, то давлением воды пластырь прижмется к пробоине и прекратит поступление в нее воды.
Заводка пластыря производится в следующем порядке. По обе стороны от поврежденного места корпуса заводятся подкильные концы, посредством которых под судно протягиваются привязанные к двум смежным углам пластыря концы тросов. Выбирая эти концы с противоположного борта, подтаскивают пластырь так, чтобы середина его приходилась против пробоины. Затем вытягивают концы втугую и закрепляют к бортам судна.
Недостатком этих мягких пластырей является то, что если пробоина имеет острые выступающие наружу кромки, то пластырь может быть легко разорван. В равной мере мягкий пластырь не может прекратить поступление воды через пробоину, если размеры последней очень велики, так как в этом случае пластырь давлением воды будет втиснут внутрь судна.
В таких случаях вместо мягкого пластыря применяются так называемые шведские пластыри, изготовляемые из двух-трех слоев досок толщиною в 50-75 мм, между которыми прокладываются парусина и смоленая пакля. В местах прилегания шведского пластыря к корпусу нашиваются деревянные планки, обиваемые мягкими подушками для более плотного прилегания. Для нейтрализации положительной пловучести к пластырю подвешиваются металлические грузы (обычно куски старых цепей).
Для закрытия особенно больших пробоин деревянному пластырю придается форма ящика. Такой пластырь носит название кессона. Крепление кессона производится подкильными концами. Для сохранения прочности внутри ящика ставятся распорные брусья.
Внутренние пластыри
Пластырь, применяемый для заделки повреждения корпуса изнутри судна, изготовляется следующим образом. На кусок парусины или обычного мешка, превышающий площадь пробоины примерно в три-четыре раза, накладывается слой смоленой пакли; пакля сверху промазывается рукой ровным слоем тавота, поверх которого кладется снова слой пакли, а сверху снова парусина. Такой пластырь перевязывается легко вдоль и поперек тонкой бечевкой или каболкой. Общая толщина пластыря - около 5-8 см. Пластырь укладывается на поврежденное место корпуса, а сверху кладутся обрезки досок толщиной в 50- 75 мм. Лучше эти обрезки забивать втугую между какими-либо частями набора корпуса, например, между шпангоутами, флорами или стрингерами. Ввиду того, что давление воды стремится оттолкнуть пластырь от пробоины, поверх досок ставятся бревна или толстые доски, которые втугую распираются в бимсы, карлингсы или в иную надежную связь корпуса.Если течь через пробоину не настолько сильна, чтобы она могла воспрепятствовать установке внутреннего пластыря, то заделка описанным способом вполне надежно выдерживает довольно длительный переход судна.
Заделка наружным тампоном
Тампоны применяются для временной заглушки небольших, пробоин и особенно в тех случаях, когда заводка пластырей невозможна. Изготовляется тампон так же, как внутренний пластырь, и подводится к пробоине водолазом снаружи судна. При подводке тампона одновременно должна производиться откачка, воды, так как только при этом условии тампон будет подтянут к пробоине, частично проникнет в корпус и прекратит доступ воды в судно.Если водолаз подойти к пробоине не, может, то тампон подвязывают к достаточно длинной палке на бечевке длиной около 30-40 см, считая от конца палки до тампона. Этой палкой водолаз водит тампон под корпусом в районе пробоины до тех пор, пока струя воды не подтянет его и не закупорит отверстие. При этом, конечно, вода из судна должна, откачиваться. Иногда заводку тампона удается сделать, водя его на длинной палке, с лодки или даже с самого аварийного судна,
Добившись прекращения доступа воды в судно, производят полную откачку и заделывают пробоину изнутри, после чего тампоны сами отваливаются.
Заделки деревом
Мелкие, трещины и дыры в наружном корпусе, разошедшиеся стыки и пазы обшивки временно могут быть заделаны водолазом посредством деревянных клиньев, забиваемых снаружи судна. Клинья изготовляются из сухого дерева с тем, чтобы после набухания в воде увеличить плотность заделки.Деревянные клинья являются мероприятием временного характера и должны заменяться немедленно после прихода судна на ремонтный пункт.
Незначительную течь через мелкие щели по разошедшимся пазам и стыкам наружной обшивки иногда удается прекратить, подпуская снаружи судна против места течи древесные опилки, отруби или сор из муравьиных куч: мелкие части древесины или отрубей забиваются и щелях, набухают и течь прекращается.
Само собою разумеется, что подобный способ прекращения течи является временным, пригодным лишь на время короткого перехода судна к ремонтному пункту.
Заделка йеменском
Заделка цементом надежна не только в осушенном! трюме, но и под водой. В последнем случае для надежной заделки работа по укладке цемента должна производиться с особой тщательностью. При заделке повреждений следует применять быстро схватывающиеся сорта цемента во избежание нежелательного размыва и выщелачивания его. Перед укладкой цемента поврежденное место должно быть тщательно, до блеска, очищено от краски и ржавчины и промыто зеленым мылом. К подготовленному таким образом железу не рекомендуется прикасаться руками, чтобы не наносить слой жировых веществ и не вызвать отставания цемента. Чтобы цемент не расползался, необходимо устроить опалубку из досок вокруг всего повреждения.Значительно труднее производить цементировку в том случае, если через повреждение продолжает поступать вода, которая легко пробивает себе канал в свеженаложенном слое цемента. В таких случаях необходимо сначала сделать отвод этой воды через кусок трубы или специально сбитый деревянный жолоб. Установив такой водосток, цементируют весь район вокруг него. После схватывания цемента созданный сток воды плотно (забивается пробкой,
При больших повреждениях, вызвавших ослабление корпуса, необходимо внутри цемента уложить каркас из железных прутьев, проволоки или кусков железа, увеличивающих прочность заделки.
Для заделки пробоин цемент принимается в смеси с песком, в пропорции от 1: 1 до 1: 4, в зависимости от необходимой прочности и скорости его схватывания. Чем меньше песку, тем обычно быстрее и схватывание.
Для уменьшения выщелачивания бетона водой в процессе его схватывания и для ускорения этого процесса следует затворять бетон в теплой воде, к которой прибавлено жидкое стекло. После укладки бетона в опалубку его надо хорошо утрамбовать, что обеспечивает при затвердевании большую водонепроницаемость.
Заделывать пробоины раствором чистого цемента, как это иногда наблюдается на практике, не следует.
При выборе состава бетона можно пользоваться следующей таблицей:
Заделка глиной
Заделка глиной не обладает прочностью и применяется только как временная мера для прекращения течи до более надежного ремонта повреждения. Этот способ совершенно неприменим, если в пробоину продолжает поступать сколько-нибудь значительное количество воды.При заглушённом снаружи пластырем; поступлении воды работа производится следующим образом. Вокруг повреждения устраивается из досок по возможности плотная опалубка, причем отдельные доски должны пригоняться как можно точнее по форме тех частей корпуса, к которым они примыкают. В опалубку слоями накладывается и плотно трамбуется глина. Чем толще слой глины, тем надежнее заделка. Полезно некоторые слои глины прокладывать смешанными с тонкой стружкой, соломой или опилками, задерживающими вымывание глины просачивающейся водой. Кроме того, по снятии наружного пластыря хорошо к месту повреждения подносить опилки, которые струями воды увлекаются в пробоину, заполняют отдельные щели в заделке, разбухают и тем самым: прекращают или сильно сокращают поступление воды внутрь судна.
Вперед
Оглавление
Назад
§ 59. Ликвидация аварийных повреждений судна.
После каждого даже легкого удара о грунт, другие суда или причал следует проверить корпус судна и убедиться, что в него не поступает вода.
Следует помнить, что снижение поступления воды в корпус через пробоину можно достигнуть остановкой судна или уменьшением хода.
При появлении воды внутри судна ее следует откачать и устранить причину течи. Внутри деревянных судов очень часто в небольшом количестве находится вода; уровень ее нужно систематически замерять и обязательно откачивать.
Воду, поступающую в корпус через борт в дождь или при волнении, нужно немедленно откачивать: на мелких открытых катерах и шлюпках лейкой (черпаком), ведром или переносным насосом, а на более крупных катерах - водоотливными помпами (насосами).
При незначительном количестве воды в судне для полной осушки днища можно пользоваться шваброй или тряпкой, которыми вода собирается и затем отжимается.
Если в корпус катера быстро поступает вода, надо взять курс к берегу, найти место течи и принять меры к заделке повреждений имеющимися на катере средствами. Течь на судне с деревянным корпусом можно обнаружить, прикладывая ухо к разным местам внутренней обшивки: в месте течи слышно журчание воды. После выявления причины поступления воды устанавливаются размеры пробоины или места, где разошелся шов, и освобождается место для заделки течи. Небольшую пробоину или трещину можно временно заткнуть кляпом, сделанным из тряпок, пакли, кошмы , одежды и т. п. Кляп должен соответствовать размерам пробоины или трещины. С внутренней стороны кляп прижимается доской, которую можно укрепить клиньями или распорами. Если пробоина в борту находится немного ниже ватерлинии, то груз можно переместить к противоположному борту, чтобы пробоина оказалась над водой. Пробоину в носовой части нередко можно поднять из воды за счет дифферента на корму. Действия по ликвидации течи должны быть своевременными и быстрыми. Если деревянная обшивка повреждена в надводной части около ватерлинии, то можно заделать пробоину с внешней стороны куском фанеры.
На больших моторных яхтах и катерах в дальних любительских плаваниях должен быть мягкий пластырь и другой аварийный материал, в том числе пакля. Мягкий пластырь состоит из двух слоев парусины, между ними проложен войлок. Пластырь обшит ликтросом, на углах имеются огоны для продевания снастей (шкотов), при помощи которых пластырь подводят на место пробоины. Пластырь может быть заменен просмоленным или пропитанным олифой брезентом нужного размера. На место пробоины пластырь опускают при помощи подкильных концов, которые крепятся к огонам ликтроса (рис. 133). Работы проводят в том месте, где течение слабое, а еще лучше, где течения совсем нет. Под корпус к месту пробоины пластырь подводят с носа. Подведенный под пробоину пластырь давлением воды прижмется к пробоине и течь прекратится. После этого пробоину заделывают с внутренней стороны.
Рис. 133. Мягкий пластырь, закрепленный на пробоине корпуса
До выхода в плавание на больших катерах и на некоторых мелких судах рекомендуется заготовить жесткие пластыри - щиты различных размеров. Щит жесткого пластыря делается из фанеры, обшитой брезентом, под который кладут толстый слой пакли. Жесткий пластырь крепят к пробоине изнутри распоркой, гвоздями или клиньями.
Рис. 134.
Управление судном при аварии с рулем: а
-
кормовым веслом; б
-буксировкой предметов
При повреждении штуртроса катер ставят на якорь или подводят к берегу для устранения повреждения. Можно применить временный румпель.
Поломанные румпель и руль можно временно заменить (рис. 134) кормовым веслом, доской, буксировкой на двух тросах ведра и т. д. Поломанный румпель можно приводить в движение, обеспечивая управление судном разводным гаечным ключом. Ход судна с поломанным рулем или румпелем нужно уменьшить до такой степени, чтобы судном можно было управлять. Если обрыв и поломку петель пера руля на деревянных судах устранить невозможно, то их заменяют веревочными. Для этого в пере руля делают отверстие, в которое пропускают прочный трос, концы которого закрепляют гвоздями и скобами к килю и ахтерштевню (рис. 135). Натяжением троса регулируют свободное вращение руля и предупреждают излишнее его болтание. Поломанные шесты, весла, перо руля, детали крепления зачастую соединяются накладными шинами, стянутыми проволокой или тросом (рис. 136).
Если судно попадает в аварию или может «забрать воду», команда и пассажиры должны надеть и закрепить на себе спасательные приборы. Не следует считать такую меру элементом трусости или паники: это диктуется здравым смыслом и сложной обстановкой, в которую попали судно и его команда.
Воздушные ящики, установленные на шлюпках и катерах, хотя и занимают место, но обеспечивают плавучесть судна даже во время затопления. Обеспечивают плавучесть также бревна, пустые бочки, бидоны, спасательные круги и другие легкие предметы, подчаленные к бортам катера или шлюпки.
Если при наполнении водой или опрокидывании судно остается на плаву, то в ожидании помощи нужно ухватиться за борт катера и, экономя силы, не торопясь, буксировать судно к мелкому месту, берегу, помогая ослабевшим товарищам. По возможности следует подачей сигналов или любым другим способом привлекать к себе внимание. Обычно некоторое время после опрокидывания в корпусе судна есть некоторое количество воздуха, обеспечивающее непотопляемость в положении вверх килем. Судно, оборудованное специальными воздушными ящиками, будет плавать, если даже и наполнится водой. Каждый из потерпевших аварию должен иметь спасательный прибор и не отплывать от судна, даже если берег близко, а также не влезать на опрокинутое судно.
Известно много случаев, когда члены экипажа перевернувшегося судна отплывали от него к берегу, но по пути погибали, а плохо плавающие держались за перевернутое судно и оставались в живых.
Если позволят силы, нужно постараться поставить опрокинувшееся судно на киль и отчерпать из него воду. Как только борта поднимутся хотя бы на несколько сантиметров из воды, одному человеку с кормы или носа следует осторожно забраться в судно и продолжать отливать воду. Потом, по мере освобождения от воды, на судно один за другим забираются все остальные.
Если опрокинулось судно под парусами, то прежде всего нужно убрать их. С парусами поставить судно на киль невозможно. Все суда обязаны оказывать помощь терпящим бедствие. Подходить к аварийному судну нужно с подветренной стороны. Под парусом подходить для оказания помощи нельзя.
В настоящее время все более широкое распространение получают малые суда с корпусами из стеклопластика, поэтому целесообразно обобщить некоторый опыт ремонта таких судов силами любителей.
Во время эксплуатации судов большую опасность представляют повреждения корпусов при уддре о невидимые подводные препятствия (топляки, камни, сваи и т. д.). При ударе пластмассового корпуса о препятствие возможны следующие основные виды повреждений:
1) пробоины в обшивке;
2) отрыв набора от обшивки;
3) глубокие (более половины толщины обшивки) царапины.
Рассмотрим ремонт этих трех основных видов повреждений пластмассового корпуса в отдельности.
Пробоины в обшивке
Пробоины в обшивке обычно возникают при ударе корпуса на большой скорости о достаточно острое препятствие, находящееся вблизи от поверхности воды. Поврежденное судно необходимо поднять из воды и установить на берегу (на кильблоки и т. п.) так, чтобы было удобно работать в районе пробоины. Затем производится тщательный осмотр повреждения и устанавливаются границы пробоины (по ее концам можно просверлить отверстия).Весь поврежденный участок обшивки вырезают из корпуса вместе с набором. Вырез должен быть прямоугольной формы, но с обязательным скруг-лением углов (рис. 1). Набор, попавший в поврежденную зону, необходимо отрезать отступя 100-150 мм наружу от контура выреза в обшивке, срубить и также удалить. Резать стеклопластик небольших толщин (2-5 мм) можно вручную - ножовкой с ножовочным полотном из стали Р-9.
Для возможности заделки выреза необходимо сделать скос кромок шириной не менее 10-12 толщин обшивки по всему периметру выреза (рис. 2). Лучше всего для этой цели применить пневматическую машинку с эластичным шнуровальным кругом (рис. 3), но при определенном навыке скос кромок можно сделать острым ножом и мо-лотком (рис. 4) или даже напильником.
Поверхность кромок с обеих сторон выреза должна быть высушена (например, лампой мощностью 300-500 вт с рефлектором из белой жести или электроотражательной печью типа «Нева») и перед заформовкой отверстия обязательно обезжирена ацетоном или бензином с выдержкой 20 мин. для испарения обезжиривающего вещества. Отверстие необходимо заделать фанерой, которая должна повторять обвод корпуса в месте выреза (рис. 5). Для этой цели можно применить фанеру толщиной 3-4 мм, выгнув ее по специальным лекалам, снятым по месту с другого борта (рис. 6), и закрепив ее к этим же лекалам.
На фанеру наносится разделительный слой, после высыхания которого отверстие заформовывается изнутри стеклотканью, пропитанной связующим (внутренняя накладка отверстия). Площадь каждого слоя ткани постепенно возрастает, и скос кромок полностью заполняется. Необходимо укладывать слои стеклоткани до тех пор, пока поверхность внутренней накладки и обшивки не выравняется (рис. 7).
После полимеризации внутренней накладки фанерная заделка удаляется, а поверхность накладки, которая соприкасалась с фанерой, зачищается для удаления разделительного слоя и также обезжиривается. Затем формуется наружная накладка отверстия, но уже не по фанерной заделке, а прямо по внутренней накладке. Сечение по заделанному отверстию показано на рис. 8.
Для полимеризации накладок необходим прогрев лампой с рефлектором или электроотражательной печью. При работе в дождливую погоду над местом ремонта необходимо сделать тент для предотвращения попадания воды непосредственно в район формования.
Перед установкой нового набора вместо удаленного следует тщательно зачистить и обезжирить внутреннюю поверхность обшивки.
Затем вклеиваются (на клее БФ или компаунде К-153) тщательно подогнанные по месту отрезки нового оформителя («прочностной наполнитель», «сердечник»), чаще всего деревянного. Стыкование оформителя производится в торец или со скосом «на ус». После этого новые участки оформителя приформовываются к обшивке и концам старого набора слоями стеклоткани, пропитанной связующим. Обформовка стыков набора должна перекрывать концы старого набора на 120-150 мм (рис. 9).
Обе стороны заделки отверстия зачищаются под окраску и окрашиваются.
Отрыв набора от обшивки
Отрыв набора от обшивки происходит при ударе корпуса о большое подводное препятствие (камень, свая и т. д.). Иногда отрывание приформованного набора (особенно в носовой части) происходит при длительном ходе судна на режиме глиссирования по волнению, когда наблюдаются сильные удары корпуса о воду.Отставшую от обшивки часть набора необходимо вырезать и удалить, а обшивку перед установкой нового набора тщательно зачистить и обезжирить. Установка и обформовка нового оформителя производятся так же, как и при установке набора при заделке пробоины. После полимеризации обформовок их необходимо зачистить и окрасить.
Заделка глубоких царапин
Глубокие царапины возникают при задевании корпусом за острые предметы (например, острые камни).Заделывать глубокие царапины необходимо сразу же по их обнаружении, поскольку в местах таких повреждений значительно уменьшается прочность обшивки. Глубокие царапины пластмассового корпуса являются очагами, с которых начинается расслоение обшивки.
Заделка глубоких царапин производится следующим образом. Обшивку вокруг царапины зачищают описанным выше способом с таким расчетом, чтобы получилось овальное по форме углубление на всю глубину царапины, имеющее скос по периметру (рис. 10). Затем это углубление обычным путем заформовывается слоями стеклоткани, пропитанной смолой, до выравнивания с поверхностью обшивки (рис. 11). После зачистки наформованную поверхность необходимо закрасить.
Описанные выше основные виды повреждений возникают чаще всего при ударах корпуса о препятствие. Но повреждения обшивки могут быть вызваны и другими причинами. Например, при длительной эксплуатации судна на мелководье или частых подходах к берегу в мелких местах от частых соприкосновений с дном (особенно, когда оно каменистое или песчаное) происходит истирание днищевой обшивки корпуса, в первую очередь в носовой части. Поэтому обшивку в этом районе рекомендуется еще при постройке корпуса усилить дополнительными слоями стеклоткани (особенно в районе киля в носовой части). При длительной эксплуатации истершуюся поверхность необходимо подновлять. Для этого необходимо изношенный район обшивки просушить, зачистить и обезжирить, после чего наформовать на него необходимое количество слоев стеклопластика.
От вибрации при работе подвесного мотора (особенно - двух моторов) может получить повреждения транец. Были случаи, когда при эксплуатации катера с двумя подвесными моторами «Москва» в углах подмоторного выреза в транце появились трещины, которые могли привести к полному разрушению транца (рис. 12).
Ремонт этого узла необходимо произвести следующим образом. Концы трещин следует засверлить, чтобы предотвратить их дальнейшее распространение. Затем район трещин надо зачистить с обеих сторон и в каждый угол выреза вставить деревянную кницу со скруглением. Толщина кницы должна быть равна толщине транца (рис. 13).
Кница приклеивается к транцу эпоксидным компаундом или клеем БФ. Затем в трещину забивается рубленая стеклоткань на смоле, и весь район трещины вместе с кницей заформовывается стеклотканью, пропитанной смолой (рис. 14). Толщина наформовки должна быть равна половине толщины транца. Отремонтированный таким образом транец при дальнейшей эксплуатации уже не имеет никаких признаков нового разрушения.
При эксплуатации судна возможны и такие повреждения, как вырыв из палубы рымов, уток, кнехтов. В этом случае необходимо место крепления вырванной детали к палубе вырезать, после чего скруглить углы выреза и сделать скос кромки (рис. 15). Затем снизу устанавливается фанера и вырез заформовывается (рис. 16), как было рассмотрено выше.
Поскольку палуба в месте заделки отверстия будет несколько ослаблена по сравнению с целым участком, рым или кнехт желательно поставить на другое место. Если такой возможности нет и деталь приходится ставить на прежнее место, то на заделку отверстия в палубе необходимо положить усиливающую накладку толщиной, равной половине толщины палубы (рис. 17).
На мелких судах со стационарными силовыми установками при ударе днищем иногда происходит отрыв приформовки кингстона забортной воды, в связи с чем вода начинает поступать в моторное отделение. Для временного прекращения течи можно применить сырую резину и металлический бугель шириной 50-60 мм. Резину следует проложить вокруг кингстона, перекрывая вертикальную полку приформовочного угольника на 20-30 мм, и обжать бугелем (рис. 18). Поступление воды в катер либо резко уменьшится, либо прекратится.
По возвращении судна на место стоянки необходимо поднять его на стенку либо вывесить корму над боном или над пологим берегом (в случае незначительного повреждения) и отремонтировать поврежденную приформовку. Ремонт надо производить следующим образом. Срубить полностью внутренний и наружный приформовочные угольники кингстона. Поверхность кингстона тщательно зачистить, как и поверхность днища (изнутри и снаружи) в районе повреждения. Кингстон устанавливают на место и раскрепляют. Сначала кингстон приформовывают изнутри. Первый слой приформовочного угольника, пропитанного эпоксидным компаундом, укладывают на кингстон и днище и тщательно разглаживают, чтобы под ним не было пузырей воздуха. Затем укладывают остальные слои приформовочного угольника, пропитанные уже обычной смолой.
После полимеризации внутреннего приформовочного угольника необходимо произвести проверку его на непроницаемость. Внутренний при-формовочный угольник обмазывается мыльным раствором, а снаружи подается из шланга сжатый воздух давлением 3-3,5 кг/см 2 (если нет магистрали сжатого воздуха или компрессора, можно воспользоваться автомобильным баллоном).
Если течи воздуха нет, производится формование наружного приформовочного угольника, после полимеризации которого ремонт можно считать законченным. В случае обнаружения мест прохода воздуха по кромкам приформовочного угольника эти места необходимо вновь отремонтировать.
Рассмотрены лишь основные виды повреждений корпусов из стеклопластика. Ремонт каких-либо иных повреждений аналогичен перечисленным выше случаям.
При ремонте корпуса судна из стеклопластика можно применять любые армирующие материалы - стеклоткань, стекломат, стеклорогожу и т. д., а также смолы любых марок. Температурные условия для полимеризации стеклопластика (т. е. температуру не ниже 18-20° С) можно создать либо осветительными лампами мощностью 300 или 500 вт с рефлекторами из белой жести, либо отражательными печами типа «Нева».
Отправляясь в дальнее путешествие на судне с корпусом из стеклопластика, необходимо брать с собой небольшое количество смолы (1-1,5 кг) с отверждающими добавками и стеклоткань. Смола и ткань необходимы для устранения повреждений корпуса, которые могут появиться при плавании по различным водным системам. Если нет возможности взять с собой смолы и стеклоткани, необходимо иметь эпоксидный компаунд, которым также можно заделать незначительные повреждения корпуса.
