Которым Управлению транспорта и связи совместно с ГП «Московский институт теплотехники» предписывалось продолжить работу по теме «Московский монорельсовый транспорт» и в I квартале 1999 года разработать предложения по созданию первоочередного участка монорельсовой дороги.
Проектирование
Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин » , однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010» . 21 июня 2001 года определены исполнители предпроектных проработок ММТС :
- ОАО «Московские монорельсовые дороги» (основные технические решения первой очереди ММТС; электроподвижной состав; адрес: Берёзовая аллея , дом 10).
- ООО «Селтон-М» (диспетчерская система управления ММТС).
- ФГУП «Научно-производственное объединение автоматики» им. ак. Н. А. Семихатова, г. Екатеринбург (система управления движением электроподвижного состава).
- ФГУП «ОКБ Вымпел» (стрелочные переводы; парковочные устройства; вспомогательное оборудование).
- ОАО «ММЗ Вымпел» (основные детали ходовой части подвижного состава).
- OAO «НПП КВАНТ» (разработка и создание системы управления тяговыми электродвигателями).
- ФГУП «НИИШП» (разработка и создание колёс усиленной конструкции R22.5 с внутренней ребордой).
- Москомархитектура, ОАО Корпорация «Трансстрой», институт «Мосинжпроект», институт «МосгортрансНИИпроект», ГУП города Москвы «Мосгортранс» (монорельсовая трасса; строительные сооружения; электроснабжение ММТС).
В градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года в качестве одного из приоритетных направлений называется строительство монорельсовой транспортной системы от станции метро «Ботанический сад» до станции метро «Тимирязевская» протяжённостью 8,6 км с 9 станциями . 25 декабря 2001 года проект строительства ММТС был разделён на две очереди. В качестве первой очереди принят участок от станции метро «Тимирязевская» до Всероссийского выставочного центра . 22 мая из Постановления Правительства Москвы стали известны предварительные сроки ввода линии в эксплуатацию - II квартал 2003 года . В том же постановлении подчёркивается уникальность объекта и отсутствие у российских организаций опыта выполнения подобных работ. 31 января 2002 года было определено размещение депо ММТС на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана, вывод экспонатов находившегося там с 10 сентября 1999 года музея городского пассажирского транспорта с территории депо и начало строительства нового здания музея в Строгино.
Строительство
Тем временем, в марте - июне было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на улице Академика Королёва. В июне начались работы по сооружению первой станции - «Улица Академика Королёва». 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино». В декабре опоры были установлены на всём протяжении трассы, почти везде уложены ходовые балки. Стали заметны места строительства всех станций. В апреле 2003 года началось строительство станции "Тимирязевская", укладка балок и строительство стрелки.
Экскурсионный режим
В связи с необходимостью проведения комплексных испытаний ММТС срок запуска линии перенесён на I полугодие 2006 года .
Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября . 19 октября в течение двух дней проводились испытания одновременной работы 6 составов на линии. По сообщениям сотрудников ММТС испытания выявили недостаточную надёжность подвижного состава. В декабре началась эксплуатация состава № 08 и были проведены повторные испытания одновременной работы 6 составов на линии. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на I полугодие 2007 года с формулировкой: «в связи с длительными сроками изготовления узлов и агрегатов для многофункционального технологического транспортного средства для московской монорельсовой транспортной системы» .
Судебный иск и публикации в прессе
Подготовка к переходу в транспортный режим
7 ноября 2010 года в моторном отсеке одного из вагонов монорельса произошло возгорание. Никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы. Движение по монорельсовой дороге было временно приостановлено .
Станции
| Московский монорельс | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
условные обозначения
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Внешние изображения | |
|---|---|
| Карта маршрута |
|
"Тимирязевская"
Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,550 м.
Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс». Расположена в непосредственной близости от станции «Тимирязевская» московского метрополитена и платформы «Тимирязевская » Савёловского направления Московской железной дороги (50 м). Посадка на автобус № 12, 126, 19, 23, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).
Код станции: 200.
"Улица Милашенкова"
Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.
Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица». Посадка на автобус № 12, 12К, 19, 23 (ост. "Огородный пр.", 100 м); автобус № 12, 12к, 23; троллейбус № 3, 29, 29к (ост. "Ул. Фонвизина", 75 м).
Код станции: 201.
"Телецентр"
Улица Академика Королева
Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.
Режим работы и стоимость билетов
Лицевая сторона билета
Оборотная сторона билета
Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 7:00 до 23:00 часов ежедневно . Время поездки между конечными станциями «Улица Сергея Эйзенштейна» и «Тимирязевская» составляет 10-15 минут .
На линии работает от 2 до 6 составов. Первые составы со станции «Улица Сергея Эйзенштейна» отправляются в 7:00 и 7:16, со станции «Тимирязевская» - в 7:00 и 7:20. Минимальный интервал движения поездов составляет 6 минут 35 секунд . Последние составы уходят с конечных станций в 23:05.
Стоимость билета с 1 января 2011 года на ОДНУ поездку составляет 28 рублей; ПРОЕЗДНОЙ БИЛЕТ на 1 месяц с лимитом не более 70 поездок - 1230 рублей; проездной билет без ограничения числа поездок для школьников, учащихся ПТУ и студентов - 350 рублей . Для детей до 7 лет, а также при проходе по СОЦИАЛЬНОЙ КАРТЕ москвича или жителя Московской области - проезд бесплатный .
Проездные билеты московского метрополитена на монорельсовой транспортной системе недействительны .
Инфраструктура
Станции построены по индивидуальным проектам , имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, "Ул. Академика Королёва") типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов.
Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо - 2,05 га. Площадь застройки - 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса - 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо - 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС - 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС - 2 .
Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением . Управление составами ведётся в одно лицо.
Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций : 6 в составе станций и 1 - в депо .
Конструкция путей
Состав московского монорельса на разворотном кольце у станции «Тимирязевская»
Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Поезда Московской монорельсовой системы на подходе к станции Телецентр.
Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4-6 м. Между путевыми балками устроены служебно-эвакуационные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор . Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.
Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» - 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» - «Ул. С. Эйзенштейна» - 100 м, на подходах к станциям - 50 м . В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м .
Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» - 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» - «Ул. С. Эйзенштейна» - 2,98 %; в пределах зон станций - 0,3 %; для технологических путей - 7,0 % .
Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых - 1 110 м, вогнутых - 2 458 м .
Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы .
На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху - профиль проезда в одном направлении, снизу - в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».
Расстояние между центрами платформ конечных станций - 4 698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) - 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) - 609 м в однопутном исчислении . Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) - 10 317 м .
Пути оборудованы импульсной системой «Снегосброс» .
Подвижной состав
| Внешние изображения | |
|---|---|
| Устройство подвески вагона | |
Монорельсовый поезд на станции «Тимирязевская» ММТС
Московский монорельс. Вид из первого вагона
Вход в кабину машиниста, вид из переднего вагона
В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd . Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель , позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс - это единственный в мире монорельс с линейным двигателем (кроме систем на магнитной подвеске - маглевов).
| он ходит по одному рельсу , называемому ходовой балкой. Балка имеет специальный профиль, такой, что поезд не просто стоит на ней сверху, а плотно «сидит», обхватывая ее своей конструкцией со всех сторон. В этом заключается одно из бесспорных достоинств монорельса - он не может сойти с рельсов ни при какой аварии (исключая, естественно, физическое разрушение самого рельса). Для такого пути не нужны эстакады сложной конструкции, путь представляет из себя ходовую балку, поднятую на опоры. Такая широкая площадь рельса позволяет использовать в качестве движителя не металлические колеса, а прорезиненные катки. В этом монорельс похож на автомобильный транспорт. Таким образом шум, издаваемый поездом при движении, сводится практически к нулю. |
Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава - 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².
Длина, ширина и высота состава - 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма - 1,2 м.
Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.
Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении - 0,8-1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении - не более 3 м/с².
Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении - не более 80 м, при экстренном торможении - не более 36 м.
Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) - 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч - 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.
Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя - 750 кгс .
Напряжение, подаваемое на состав - постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма - нижний, две троллеи и шина заземления .
Противопожарное обеспечение - система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения , огнетушители в вагонах.
Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации - от −40 до +40 °C.
В настоящий момент в депо находится 8 пассажирских составов и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов). Все составы эксплуатируются. Одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один - в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также может быть выведен на линию, и общее число одновременно работающих составов может достигать 7.
Максимальный пассажиропоток в текущем режиме работы (7 составов) составляет до 2024 пасс./ч. в каждом направлении при норме 5 чел./м² или 2935 пасс./ч. при норме 8 чел./м².
Безопасность
Поезд московского монорельса отправляется от станции «Выставочный центр»
Разработано три способа эвакуации пассажиров из неисправного состава в зависимости от ситуации :
- если состав неисправен, но может продолжать движение, то с соседней станции по тому же пути отправляется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят;
- если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загруженными в него на станции переходными мостками (трапами), подгоняется точно напротив аварийного, по этим трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции;
- если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электроэнергии), то двери состава открываются вручную, и пассажиры по специальным лестницам, имеющимся в каждом вагоне, спускаются на смотровые дорожки между путями и пешком доходят до ближайшей станции.
Безопасность пассажиров на станциях обеспечивается наличием двух выходов: основного (с эскалаторами) и запасного (с пожарными лестницами) - с противоположного торца платформы. Станция «Улица Академика Королёва», которая имеет боковые платформы, дополнительно оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую. Помимо этого, на станциях (в вестибюлях и на платформах) работают сотрудники отдела полиции УВД на Московском метрополитене.
Критика
Конкуренция монорельса с трамвайным 17-м маршрутом около станции ВДНХ
| Итоги создания и начала эксплуатации первой линии ММТС повлекли за собой компрометацию идей городского монорельса как такового. Результат внедрения системы Intamin Transportation Ltd. дает основание предположить, что выбор системы производился по двум критериям: минимальная декларированная фирмой-разработчиком стоимость сооружения и эффектный внешний вид. Была проигнорирована рекомендация Академии коммунального хозяйства, выработанная еще в 60-е годы XX века: навесные монорельсы с тягой за счёт пневмоколес рекомендованы только для южных районов СССР. В качестве транспортной системы Intamin Transportation Ltd. не является оптимальным решением: ширина салона вагона заужена до 2,3 метра, что оправдано лишь при прокладке линии в условиях узких улиц. |
Вместимость состава монорельса - 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м² критикуется как несерьезно малая для транспортной системы, которая предлагается как альтернатива «легкому метро». Например журналист Елена Комарова в 2006 году писала, что:
| После перехода с «экскурсионного» режима на рабочий поездов на трассе должно стать в четыре раза больше, ходить они будут с шести утра до часу ночи с интервалом в пять минут и обслуживать до 3,5 тысячи пассажиров в час… - (Для сравнения: трамвайная линия рассчитана на поток в 15-20 тысяч человек в час, легкое метро может перевозить до 22 тысяч, обычное подземное - до 80 тысяч.)… Пока же наличие этого вида транспорта не повышает ни стоимости жилья в районе, ни капитализации самого города. Пока он только отъедает бюджетные деньги. Надоевшая игрушка. |
Однако при этом не учитывается тот факт, что и при такой нагрузке линии максимальный пассажиропоток линии в обоих направлениях составляет около 50 тыс. чел в день (если принять за эталон существующую практику в московском метро разбивки пассажиропотока по часам дня и дням недели), что примерно соответствует пассажиропотоку Бутовской линии лёгкого метро. Если же учесть тот факт, что существующая вместимость состава ограничена количеством находящегося в распоряжении ММТС подвижного состава и габаритами построенного для первого участка системы депо, то такая статистика не соответствует потенциалу системы как минимум в 8 раз, ведь (в соответствии с данными на сайте системы ) поезда могут быть составлены из 10 вагонов, и на линиях метро частота движения составов достигает 42-44 составов в час, что для ММТС соответствует пассажиропотоку в 38 тыс. чел. в час в обоих направления (или 23 тыс. чел/час при существующей шестивагонной компоновке). То есть потенциал системы полностью соответствует стандарту «лёгкого метро » и может быть сравним с пассажиропотоком Филёвской линии метро. Конечно в настоящее время не существует планов закупки дополнительного подвижного состава и уж тем более реконструкции недавно построенного депо (в котором построен поворотный круг на шесть вагонов), так как линия используется на 20 % существующего потенциала. По всей видимости такая ситуация вполне устраивает создателей системы, которые выбрали трассу невысокой востребованности для «обкатки» созданной почти с нуля системы.
Сторонники проекта утверждают, что наземный общественный транспорт не в состоянии справиться с ростом пассажиропотока из за занятости городских магистралей уже сейчас, и в будущем ситуация только ухудшится. Подземное метро же слишком дорого, и строительство эстакадных линий в обжитых районах непрактично из-за громоздкости конструкции эстакад. В Санкт-Петербурге , где ещё в 2002 году протяжённость трамвайных линий достигала 690 км, альтернативой монорельсу предлагается строительство трамвайных эстакад (т. наз. надземный экспресс), однако работы по осуществлению проекта в настоящее время идут вяло, причём одной из причин считается конкуренция проектируемой эстакадной линии с уже существующими маршрутами трамвая. Да и по громоздкости трамвайная эстакада немногим уступает железнодорожной.
На сайте ММТС перечисляются преимущества этой транспортной системы:
| монорельсовая транспортная система (МТС) имеет оптимальные условия и сферы применения с точки зрения максимальной отдачи.
К таким сферам можно отнести: - Перевозку пассажиров в районах со сложившейся городской инфраструктурой. - Разгрузку магистралей за счёт использования для пассажироперевозок внеуличных транспортных систем. - Улучшение мобильности транспортной системы города за счёт соединения монорельсовыми трассами крупных транспортных узлов, а также при проложении трасс, проходящих через парки, неудобья, поймы и русла рек. - Использование МТС в качестве вылетных транспортных магистралей. - Использование МТС в качестве экскурсионного транспорта и для рекреационных целей в местах отдыха. |
Выбор трассы
До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВВЦ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Королёва (соответственно со строительством эстакады или тоннеля через Октябрьскую железную дорогу).
Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010» . В планах проведения выставки отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВВЦ от станций "Тимирязевская" и "Ботанический сад" , так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю , и строительство линии разделили на два пусковых комплекса , первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро "Тимирязевская" до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.
Недоумение вызывает планировка трассы. Сооружение монорельсовой системы, как было заявлено, изначально преследовало экскурсионные задачи. Однако экскурсионная ценность районов, по которым проложена трасса, ничтожна. Поезд идёт либо над неубранными гаражными комплексами или продуктовыми рынками среднеазиатского образца, либо по широким, но совершенно не представляющим интереса улицам Академика Королёва и Фонвизина, являющимся с туристической точки зрения спальными районами.
Финансовая сторона проекта
Расходы на создание системы
Согласно официальным данным , строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года), что примерно равно стоимости строительства одной станции метро глубокого заложения. Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро . Однако в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:
- покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
- строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
- лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
- разработку и изготовление подвижного состава (включая разработку и внедрение ЛАД и информационной системы управления подвижным составом);
- разработку информационной системы автоматического управления линией;
- строительство депо.
| Я этих обвинений не принимаю, - сказал корреспонденту «РГ» гендиректор ОАО «Московская монорельсовая дорога» Игорь Краснов. - Километр линии метрополитена стоит 190 миллионов евро, а монорельсовой трассы - от 17 до 35 миллионов евро. Скоростной трамвай , строительство которого стоит в планах столичного правительства на 2011 год, и тот обойдется на 20 процентов дороже. |
Убыточность
По данным на 2009 год линия является убыточной: субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составляют 908 849,4 тыс. рублей . В то же время, субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год составляют 15 293 142,4 тыс. рублей, а ГУП «Мосгортранс» - 18 369 461,5 тыс. рублей.
Сопутствующие проблемы
Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало закрытие Музея пассажирского транспорта Москвы на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на территорию Трамвайно-ремонтного завода и недоступны для публики. Отдельные граждане критикуют московский монорельс и за изменение облика улицы Академика Королёва - по их мнению, трасса монорельса не вписывается в её архитектурный облик и служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.
Перспективы
Московский монорельс, станция Тимирязевская
Ранее выдвигался ряд других предложений по созданию новых линий монорельса:
Помимо этого существовал проект по созданию на базе монорельсовой системы транспортного средства для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения .
Примечания
- Монорельсовую линию в Москве закрывать не будут. - Новости дня - PосБизнесКонсалтинг
- Распоряжение премьера Правительства Москвы № 777-РП «О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту»
- Распоряжение № 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве»
- Постановление Правительства Москвы № 108-ПП «О создании открытого акционерного общества „Московские монорельсовые дороги“»
- Распоряжение Правительства Москвы № 738-РП «О создании постоянно действующей комиссии для оперативного руководства практическими работами по первоочередной трассе монорельсовой дороги в Северо-Восточном административном округе г. Москвы»
- Распоряжение Правительства Москвы № 794-РП «О проведении работ по созданию Московского монорельсового транспорта»
- Постановление Правительства Москвы № 49-ПП «Об утверждении Норм и правил проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99»
- Распоряжение премьера Правительства Москвы № 920-РП от 15 сентября 2000 г. «О подготовке материалов по вопросу проведения в Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО»
- Постановление Правительства Москвы № 241-ПП от 13 марта 2001 г. «О Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»
- Распоряжение Правительства Москвы № 553-РП «О проектной подготовке строительства первоочередного участка „Московская монорельсовая транспортная система“»
- Постановление Правительства Москвы № 883-ПП «О градостроительном плане развития территории Северо-Восточного административного округа до 2020 года»
Часто, выходя из ВВЦ наблюдал вот такую картину - состав монорельса плавно проходит по эстакаде на фоне гостиницы Космос, картина как из фильма о будущем. Сразу возникало желание прокатиться на таком экзотическом виде транспорта. Но, то дорого, то в следующий раз, то еще какая-нибудь отговорка - "или я не сын страны".
Наконец "следующий раз" наступил и я решился. Начал с начальной станции «Улица Сергея Эйзенштейна» - начальной потому что перед ней уже депо.
Проходим через сверкающие серебристым металлом турникеты
С перрона можно видеть как состав выходит из депо.
И вот он уже у платформы - открываются двери и пассажиры входят в вагон.
Головной отсек
Промежуточный отсек
Войдя в вагон, я был не то чтобы шокирован, но сильно удивлен. Ожидал что войду в просторный салон, как у европейских скоростных экспрессов, тем более что внешне монорельс их несколько напоминает. Оказалось что это маленькая довольно тесная капсула на восемь сидячих мест - по четыре с каждой стороны (в головной капсуле по три). И весь состав состоит из таких вот капсул (отсеков). Такое деление нужно чтобы вагон вписывался в повороты.
Удивление возросло, когда вагон поехал. Скорость оказалась неожиданно маленькой, а на поворотах снижалась до почти пешеходной и при этом вагон скрипел и дергался. Сразу пришло на ум определение - колымага, причем не новая.
Проезжаем мимо знаменитой скультуры Мухиной «Рабочий и колхозница», недавна она была отреставрирована и она приняла свой первоначальный вид, как это было на Всемирной выставке в Париже в 1937 году.
Перрон станции «Выставочный центр». Здесь народу побольше, да и сам перрон шире.
Отсюда открывается вот такой футуристический вид. Монорельс однопутный, поэтому и развилка.
Проезжаем мимо парка Останкино, с его знаменитым крепостным театром, прудом и церковью Троицы Живоначальной
Останкинский Телецентр
Значительная часть маршрута пролегает мимо промзон
А это даже и не промзона, а какая-то помойка. Вот такой аттракцион для иностранных туристов - у себя-то им такого не увидеть.
«Тимирязевская» - конечная станция монорельса
На Тимирязевской он разворачивается и уходит обратно.
Интересно, что в Германии, в городе Вупперталь
существует и исправно работает "прадедушка" московского монорельса, которому больше ста лет. Кроме возраста, он отличается подвеской вагонов снизу и называется Монорельсовая подвесная дорога
. Отличается также протяженностью - 13,3 км по сравнению с московским - 4,7 км и более просторными, если можно так выразиться, салонами вагонов - "прадедушка"- то посолиднее будет.
В чем они совпадают, так это в скорости и грохоте и тряски во время движения.
Новость! Закроют ли монорельс?
Монорельс стал работать по новому расписаниюЗвездный Бульвар №2 (512) январь 2017
Утверждено новое расписание работы монорельса. Как сообщил «ЗБ» начальник московского метрополитена Дмитрий Пегов, теперь интервалы между прибытием поездов составляют 15-30 минут – в зависимости от времени суток и работы выставок на ВДНХ, так как возле главной выставки страны монорельс будет работать в экскурсионном режиме.
Напомним, что раньше средний интервал составлял 7 минут. Его увеличение, по словам Пегова, связано с тем, что с введением МЦК и открытием трех новых станций метро – «Бутырской», «Фонвизинской» и «Петровско-Разумовской» - пассажиропоток на монорельсе упал на треть.
- Монорельсом люди пользовались, чтобы переехать через пути Октябрьской железной дороги, сейчас в связи с вводом МЦК эта надобность отпала,
- сказал он.
По словам Пегова, сотрудники метрополитена будут мониторить все выставки ВДНХ, чтобы подстраивать работу монорельса под их график.
Мария ГУСЕВА
20 ноября 2004 г., в 10 ч 00 мин,
Монорельсовая транспортная система открылась для работы в экскурсионном режиме, в качестве аттракциона, а
не городского транспорта!
К счастью, невозможность использования монорельса для ежедневных массовых перевозок жителей спальных районов стала очевидна и московским властям. После чего был благополучно забыт первый проект постсоветского монорельса. Этот проект разрабатывался с середины 90-х годов, и, согласно ему, линия должна была начинаться у станции метро "Ботанический сад", идти над проездом Серебрякова, мимо платформы "Северянин", выходить на Ярославское шоссе, и идти над ним до МКАД. Стало очевидно, что для эксперимента необходимо выбрать куда менее загруженную трассу. И такой маршрут нашли. Первый реально воплотившийся в жизнь проект московского монорельса выглядит следующим образом: трасса начинается у метро "Тимирязевская", проходит по центру улицы Фонвизина, переходит через линию Октябрьской ж.д., идет мимо Телецентра по ул. Акад. Королева и выходит к Главному входу ВВЦ. Далее трасса идет до ул. С. Эйзенштейна к депо ММТС, которое теперь занимает часть территории трамвайного депо им. Баумана, на которой до недавнего времени располагалась экспозиция музея городского транспорта. Первоначально планировалось довести линию по ул. Вильгельма Пика или Сельскохозяйственной ул. до ст. м. "Ботанический сад", однако для сокращения расходов и ускорения ввода линии в эксплуатацию трассу монорельса укоротили до ВВЦ.
Одним из ключевых аргументов противников строительства ММТС в Москве стало то, что монорельс еще никогда не испытывался в условиях сурового (правда, заметно потеплевшего в последние годы) российского климата. Для проведения полноценных испытаний на территории Московского института теплотехники в Отрадном была построена 520-метровая экспериментальная ветка, были закуплены вагоны швейцарской компании Intamin. Вскоре выяснилось, что характеристики парково-рекреационных монорельсовых вагонов Интамина не соответствуют поставленной задаче создания транспортной, а не "развлекательной" связи районов метро "Тимирязевская" и "ВДНХ". Учитывая то, что строительства монорельса стало для Москвы политической задачей (в том числе и для организации ЭКСПО-2010, доставшейся в итоге Шанхаю), средства на создание нового состава выделялись в достаточном количестве. В результате был создан новый подвижной состав с асинхронным линейным электродвигателем. Испытания, в том числе и линейные ходовые испытания, проводившиеся всю осень 2003 г, показали состоятельность нового вида транспорта. Неясной остается только реальная пропускная способность линии. Однако ждать осталось недолго.
Строительство первой в России не экспериментальной пассажирской линии монорельса стартовало в 2001 г. Осенью начались работы по перекладке коммуникаций по трассе будущей линии на ул. Фонвизина. Вечером 22 сентября на ул. Фонвизина был установлен пробный каркас под первую железобетонную опору. Чуть позже фронт работ развернулся и на ул. Академика Королева. Строительство линии вели Мостоотряд 114 и Мостоотряд 99. Всего от метро "Тимирязевская" до территории депо по трассе установлено 167 опор, на которые звеньями по 2 или 3 сваренных между собой рельса укладываются пути. Между звеньями остается место для термокомпенсаторов, призванных нивелировать воздействие разницы летних и зимних температур на путь. За период с марта по июнь 2002 г. было полностью завершено возведение линии монорельса над трамвайными путями на ул. Академика Королева (опоры №98 - 127). Чтобы сохранить линию 11 и 17 трамвая до Останкина, было принято решение строить монорельс как бы вторым этажом над трамвайными путями и устанавливать по 2 опоры на каждый участок пути (вместо одной опоры на оба пути на большинстве остальных участков). Сохранение линии трамвая является большим успехом: ведь, наверное, впервые удалось создать новый проект не в ущерб действующего транспорта.
В июне 2002 г. начались работы по сооружению первого остановочного пункта "Ул. Академика Королева" с боковыми платформами между опорами №110 - 112, напротив дома №5 по ул. Академика Королева. Согласно проекту, типовые остановочные пункты (станции) монорельса должны представлять собой либо две поднятые на опоры боковые платформы, либо одну островную платформу. Подъем и спуск пассажиров должен осуществляться по эскалаторам и лестницам.
Станции монорельса
Станция "Тимирязевская"
Конечная станция - расположена рядом со входом на ст. метро "Тимирязевская", с южной стороны площади, в месте примыкания ул. Фонвизина. Имеет одну островную платформу. За станцией линия монорельса делает круговую петлю, позволяющую машинисту не оборачивать состав при смене направления движения и не менять кабину. Также петля позволяет отказаться от громоздкого стрелочного механизма. Тем не менее, стрелка здесь будет, и она соединит линию с находящимся внутри петли тупиком для отстоя аварийного или резервного состава. Строительство собственно станции началось только в апреле-мае 2003 г., когда на пути монорельса было снесено служебное здание Метростроя. В настоящее время строительство завершено, территория благоустроена.
Перегон "Тимирязевская" - "Улица Милашенкова"
От "Тимирязевской" линия идет по середине ул. Фонвизина над разделительным бульваром. Это участок, если так можно выразиться, самый старый, так как именно отсюда началось строительство линии, и именно он был завершен раньше других.
Станция "Улица Милашенкова"
Безопорным пролетом линия пересекает ул. Милашенкова и выходит к одноименной станции. Станция с островной платформой - единственная на линии расположена не на прямом участке пути. Сама платформа станции имеет S-образный изгиб. В отдаленном будущем станция должна создать пересадочный узел с перспективной станцией метро "Бутырский хутор " Люблинско-Дмитровской линии.
Перегон "Улица Милашенкова" - "Телецентр"
Один из самых сложных участков: от ст. "Ул. Милашенкова" линия идет через промзону к трассе Октябрьской ж/д, около 100 метров идет вдоль нее на юго-восток, а затем пересекает полотно Октябрьской ж/д безопорным пролетом. На данном участке пути на опоры были уложены весной 2003 г. Здесь была необходима ювелирная точность и расчет для недопущения срыва движения по железной дороге. Сам пролет собран из усиленных рельсовых звеньев.
Станция "Телецентр"
Расположена между главным входом в Телецентр и Останкинским прудом и имеет островную платформу, видимо, самую широкую из всех. Подъем и спуск пассажиров осуществляется с помощью 3-х эскалаторов малого подъема (без балюстрад).
Перегон "Телецентр" - "Улица Академика Королева"
Без сомнения самый живописный перегон. От ст. "Телецентр" линия идет вдоль ул. Ак. Королева, рядом с Останкинским прудом. С другой стороны улицы возвышается Останкинская телебашня. За прудом к монорельсовой линии примыкает линия 11 и 17-го трамваев от конечной ст. "Останкино". В этом месте пути монорельса уложены на поперечные балки, стоящие на опорах с обеих сторон от идущей внизу трамвайной линии. Таким образом, получается двухэтажная конструкция, где по земле идет трамвай, а над ним - монорельс.
Станция "Улица Академика Королева"
Вероятно самое "массивное" сооружение представляет собой станция "Улица Академика Королева", расположенная на одноименной улице, напротив дома №5 . Станция, единственная из всех, имеет 2 боковые платформы вместо одной островной. Над платформами имеется еще один этаж, на котором находится распределительный вестибюль, а внизу под станций проходит линия трамвая. К вестибюлю ведут лестничные пролеты и 2 нитки сдвоенных эскалаторов. Сооружение станции ведется еще с июня 2002 г. и в настоящее время завершено.
Перегон "Улица Академика Королева" - "Выставочный центр"
Двухэтажная трамвайно-монорельсовая линия заканчивается перед пересечением с 1-ым Останкинским проездом. Далее пути монорельса идут отдельно от трамвайных, с северо-западной стороны от них.
Станция "Выставочный центр"
Станция с островной платформой, расположена на полпути между ст. м. "ВДНХ" и Главным входом ВВЦ. Здесь эскалаторный наклон, ведущий в распределительный вестибюль, находится не сбоку, а в торце станции.
Линия в депо и станция "Улица Сергея Эйзенштейна"
От станции "Выставочный центр" линия идет вдоль трамвайных путей, затем по диагонали пересекает незастроенную территорию и выходит к Северному входу ВВЦ. Непосредственно перед входом находится конечная станция первой очереди монорельса "Улица Сергея Эйзенштейна" (первоначальное проектное название - "Экспоцентр"). Станция - с островной платформой. Несмотря на то, что станция конечная, линия здесь не заканчивается, а идет далее вдоль территории ВВЦ, пересекает ул. С.Эйзенштейна и входит на территорию депо.
Электродепо ММТС
На территории трамвайного депо им. Баумана, в том числе и на территории выведенного из депо музея городского пассажирского транспорта, завершилось строительство "Электродепо по парковке и ремонту подвижного состава ММТС". Работы здесь начались еще в феврале 2002 г. и велись силами ЗАО "Трансмонолит". На территории депо расположено собственно главное здание и находящийся за ним трансбордер, который играет роль поворотного круга. Перед депо, но на его территории, расположена разворотная петля для оборота составов монорельса. В западной и восточной крайних точках петли имеются стрелочные механизмы. (Таким образом, всего на линии имеется 3 стрелочных перевода: два - на территории депо и один - за ст. "Тимирязевская".) Линии от стрелок продолжаются по касательной к петле, огибают главное здание и выходят к трансбордеру. Спереди здания депо сооружен подвесной кран-балка для погрузки и выгрузки вагонов на трейлеры.
В настоящее время строительство главного здания депо завершено, и депо сдано в эксплуатацию. По состоянию на начало декабря 2003 г. в депо находилось 3 состава монорельса по 6 вагонов в каждом.
Предполагалось, что новым видом транспорта москвичи смогут начать пользоваться уже ко Дню Города 2003 г., однако строительство затянулось, затем долго продолжались испытания подвижного состава. Сроки открытия линии переносились неоднократно. Очередная дата: 7 ноября 2004 г. Тогда-то мы сможем сполна оценить все достоинства и недостатки монорельса, и он перестанет быть объектом фантастических рисунков, а станет тем, чем ему положено быть: экологически чистым, тихим и спокойным транспортом с большими рекреационно-туристическими и весьма ограниченными транспортными возможностями. Что ж, поживем - увидим.
Не все поезда ходят по колее с двумя чугунными рельсами. Существуют и монорельсовые поезда, которые опираются сверху на одну опорную балку или подвешиваются к ней снизу. А первая монорельсовая дорога начала действовать, перевозя людей и грузы, с 1824 года.
Сегодня монорельсовые поезда ходят в нескольких городах земного шара. Их используют для пригородного сообщения и обзора местных достопримечательностей. Колеса таких поездов, сделанные из литой резины, направляют монорельсовый поезд вдоль одной-единственной бетонной балки, где находится колея и линии силового электропитания. Некоторые монорельсовые поезда устроены так, что седлают колею наподобие того, как человек седлает лошадь. А другие снизу подвешиваются к балке, напоминая гигантский фонарный столб. И хотя монорельсовые дороги занимают меньше пространства, чем обычные железнодорожные пути, строить их дороже.
Обычная монорельсовая дорога. Монорельсовый поезд седлающего типа с 18 автоматическими вагонами в немецком городе Штутгарт движется по дороге длиной в 3 мили. (На фотографии вверху статьи)
Монорельсовая дорога седлающего типа
Поперечное сечение монорельса с находящимся на нем поездом
Пары ведущих вращающихся колес поддерживают поезд на опорной балке. Верхние и нижние боковые колеса (направляющие) удерживают поезд строго по центру пути.
Подвесные монорельсовые дороги
Некоторые монорельсовые поезда устроены так, что свешиваются с верхних опор (различные типы их показаны на рисунке снизу). Поддерживающий рельс дает вагонам энергию для их движения и опору для вагонных колес.
Эта монорельсовая дорога подвесного типа (вверху), построенная в 1986 году, работает круглый год в зоопарке города Тампа, штат Флорида. В этом зоопарке нет клеток - животные содержатся на воле.
Московская транспортная монорельсовая система москвичами называется кратко — монорельс и, по общему мнению, ее должен посетить каждый, кто осматривает известные достопримечательности Москвы. Если турист желает осмотреть башню Останкино, то на монорельсовой дороге очень удобно до нее добраться.
Достаточно выделить час для того, чтобы прокатиться на монорельсовой дороге с фотоаппаратом и поснимать телебашню с различных станций; Тимирязевская, Телецентр, Улица Милашенкова. Расходы на поездку сопоставимы с поездкой в подземном метро столицы, можно выходить на любой платформе, кататься на эскалаторе, получая удовольствие от окружающих видов столицы.
Многие жители столицы предвзято относятся к монорельсовой дороге, говоря о том, что она дорого обошлась Москве, проходит в не самых красивых местах и смотреть с нее практически нечего. Но так считают не все, для многих монорельс, это современный экскурсионный объект, который находится рядом с ВДНХ. Появилась монорельсовая дорога из-за того, что в стране планировали провести Всемирную универсальную выставку в 2001 году.
По ряду причин выставка не состоялась, но монорельс остался, который сначала работал в экскурсионном режиме. Сейчас монорельсовая дорога прочно вошла в транспортную систему Москвы и к тому же стала туристической достопримечательностью.
Первоначально по подвесной дороге курсировало всего два состава с интервалом в пол — часа, и график работы монорельса был с 10 утра до 4 вечера, полный билет тогда стоил 50 рублей, подростковый 25 рублей. Сейчас график работы удлинился, а стоимость билета равна стоимости проезда в метро.
Конечная станция монорельсовой дороги у ВВЦ — ул. Сергея Эйзенштейна, с платформы, которой видны колесо обозрения, павильон «Москва» и скульптура «Рабочий и колхозница»
С остановки «Выставочный центр» открывается панорама на гостиницу «Космос», Музей космонавтики, Аллею космонавтов и памятник Покорителям космоса.
Со станции «Улица Академика Королева» виден дом конструктора советских космических кораблей, но фотографировать с платформу неудобно, так как эта станция полностью закрыта и не имеет открытой платформы.
Остановка «Телецентр» позволяет полностью рассмотреть Останкинскую башню и здание телецентра. Также с этой платформы виден Храм троицы Живоначальной. Этот храм относится к усадьбе «Останкино».
Следующие станции «Ул. Милашенкова» и «Тимирязевская» для осмотра окрестностей малопригодны, так как с них можно рассмотреть только — Останкинскую телебашню.
Экскурсионная поездка на московской монорельсовой дороге не занимает много времени, она не утомительна и, несомненно, доставит удовольствие для гостей Москвы.
